#281 El avión de los caballos
Un panzazo en la Brava
La mañana del jueves 30 de abril de 1964 es un hermoso día otoñal en la Cordillera. Sopla viento, pero no demasiado fuerte, y sobre el sector austral de la Puna de Atacama solo algunos cóndores se sacuden su plumaje húmedo para salir a planear con las primeras térmicas en busca de carroña. Un silencio absoluto reina en el paralelo 27º Sur. El Veladero, el Bonete, el Reclus, el Pissis y otros grandes volcanes se yerguen como mudos centinelas.
De pronto se percibe en el cielo el zumbido de motores. Desde Copiapó, en Chile, un avión cruza por el boquete que forman los pasos Pircas Negras y Comecaballos. Su nivel de vuelo es de 6000 metros, suficiente para atravesar los Andes. El aparato es un Curtiss Commando C-46 F perteneciente a la compañía argentina Aerolíneas Carreras, matrícula LV-HIJ, ha hecho una etapa de 2.100 kilómetros desde Lima, Perú, a Copiapó, y desde este punto de notificación a Córdoba tiene otros 740 kilómetros.
Viene con ocho yeguas de carrera inglesas de pura sangre, que habían sido compradas por el dueño del haras “Las Hortigas” de General Belgrano. Las yeguas estaban en el haras “La Merced” de Lima. Como era el último establo que quedaba en la ciudad, iba a ser expropiado y sus dueños tuvieron que vender todo. Los animales tenían su nombre impreso en el bozal y estaban asegurados en 10.000 libras esterlinas cada uno. Seis son colocados dentro del avión en sus respectivos boxes de madera. A último momento se agregadan dos más, a pesar de la oposición del piloto porque suponía que era mucho peso ya que estaban todas preñadas en estado avanzado. Como preanunciando lo que luego sucedería, antes de cruzar la cordillera las yeguas pegan patadas en los boxes produciendo un ruido similar al de una falla del motor.
Lo que parece ser una travesía de rutina, de repente deja de serlo. Justo al cruzar el límite internacional el motor Nº 2, recorrido poco antes y por tanto puesto prácticamente a nuevo, comienza a fallar. Se procede entonces a poner la hélice de este motor “en bandera”, con las paletas orientadas de canto contra el viento para que ofrezcan menor resistencia. Pero la operación no se logra del todo y el l8 cilindros radial, movido entonces por su propia hélice, se embala hasta 3750 rpm.
Son pasadas las 9 cuando ocurre el percance. El comandante advierte que no podrán alcanzar ningún aeropuerto apto para el aterrizaje de su pesada máquina. Aunque de tantas veces haber cruzado la Cordillera por esta misma ruta saben que existe una excelente pista de aterrizaje de emergencia al alcance de la mano: es un extenso salar de unos 15 kilómetros del largo, situado al Sur de la gran herradura de volcanes.
El frente está totalmente cerrado por nubes. Se producen fuertes oscilaciones en el avión debido a turbulencia y a la falta de potencia al tiempo que un humo negro sale por el escape del motor averiado. La yegua “Bandera” que está en la parte delantera izquierda se vuelve loca y es tenida del bozal por su cuidador, para evitar que golpee su cabeza contra las cuadernas del fuselaje.
Mientras se prepara todo para el toque, se envía un SOS con las coordenadas. Durante el descenso tienen todavía la sangre fría de abrir el portón lateral para prevenir que, si en el panzazo se retorciera el fuselaje, la salida quede libre. Debido a la escasa densidad atmosférica es necesario hacer una aproximación a velocidad mucho mayor que a nivel del mar, para que la máquina no pierda sustentación y se precipite: unos 145 km/h.
Descienden con rumbo 270 con el tren retraído para derrapar con facilidad. ¿Estará dura la superficie del salar? ¿Se hundirá la pesada máquina o flotará el tiempo necesario para que puedan alcanzar la costa? Este pensamiento es solo un flash porque a las 9.40 el C-46 se posa duramente con un ruido ensordecedor del aluminio que patina sobre la superficie áspera del salar. Después del primer impacto la parte delantera del avión se levanta un poco por el aire, por espacio de 90 metros y al caer nuevamente queda planchado y por fin el avión con su enorme masa se detiene.
El impacto a 145 km/h es tan fuerte y estrepitoso que todos, hombres y bestias, salen despedidos hacia adelante. No podía esperarse otra cosa con una mole de 20 toneladas estrellándose, bien que en ángulo suave, contra una superficie de barro y hielo, dura como roca. Los boxes se hacen añicos y se desplazan adelante. Algunas maderas se incrustan en la panza de una yegua que se desangra. La yegua Bandera muere al romperse una arteria por su desesperación.
En un instante los seis tripulantes están todos afuera y mientras se abrazan emocionados por la buena fortuna, comprueban que no se hunden. Son casi las diez de la mañana y el altímetro del avión queda clavado en 4.023 metros por la diferencia de presión atmosférica. La cota oficial del salar es de 4271 msnm.
Después de la alegría viene el trabajo. La yegua herida por las maderas fue sacrificada con un tiro de 38 largo en la frente. El operador de radio vuelve a comunicarse con Córdoba y quedan de acuerdo en hacerlo cada hora exacta hasta las 20 para reanudarla a las 6 del otro día. Mientras el cuidador se queda en el avión, el resto sale atado en cordadas por una soga por la superficie del salar hasta alcanzar después de unos 400 metros tierra firme. Quieren alcanzar lo que ellos suponen puede ser un puesto para buscar víveres y agua en caso de que el avión llegara a hundirse. Se trata de un refugio en la punta Norte de la Laguna Brava levantados en la época de Sarmiento para refugio de los arrieros. Luego de caminar varias horas y ver gran cantidad de guanacos y flamencos, regresan completamente agotados sin haber alcanzado el objetivo.
A primera hora de la tarde dos aviones Sabre F 86, de Mendoza, sobrevuelan y les tiran ropa y alimentos en bombas de ejercicio de plástico que revientan y desparraman su contenido a 50 metros del avión. Unos pequeños trozos de chocolate es todo lo que pueden aprovechar. A las 17, un avión carguero similar, de Aerolíneas Carreras proveniente de Miami, los sobrevuela y les arrojan abrigos que caen unos 500 metros al oeste del fuselaje. Sin embargo no van a buscarlos ya que el estado de ánimo no es el mejor a causa del shock sufrido y del apunamiento que todos padecen.
Peor aún: carecen de agua. Por otra parte los fósforos tampoco encienden a causa del aire enrarecido. Durante todo el día no comieron, simplemente porque no tenían nada. Llega la noche y se intensifican el frío, el viento y el dolor de cabeza. En el marcador de temperatura del avión se lee -30º C.
Es poco lo que duermen. El piloto recostado y apoyando su sien derecha sobre algo fijo controla, entre la ventanilla y un punto en la montaña, si la máquina se hunde. Toda la noche ve golpear contra el vidrio la sal arrastrada por el fuerte viento. Otros vomitan por anoxia aguda. Apunamiento. Las yeguas son una ayuda en cuanto irradian calor, pero son un inconveniente porque consumen oxígeno. Uno recuerda haber leído que jinetes en los Andes se salvaron de morir congelados matando su bestia, abriéndole el vientre y acostándose en su interior.
Temprano al día siguiente juntan los tablones de los boxes y los colocan en forma horizontal en el piso de hielo y sal, que queda a 1,20 metros de la puerta delantera y a ras de la puerta del medio. Sacan las yeguas. Primero las dos muertas, luego cuatro más que las dejan en libertad. Una toma hacia el este y logra llegar a tierra. Nunca más se la volvió a ver. Dos se fueron juntas hacia el norte hundiéndose a cada paso, quedando con la sal hasta la panza a solo 50 metros de la orilla.
Los de la tripulación, ven conmocionados como, separadas a dos metros una de otra, enloquecen y golpean sus cabezas alternativamente a un lado y a otro, en un último acto de autoeliminación. La última yegua regresó al avión porque intuía que era imposible su salvación. El cuidador se apiada y la trae del bozal, pero dando pequeños saltos para no hundirse, acción que el animal imita. Dos yeguas quedan vivas dentro del avión por si fuera necesario su carne en caso que el rescate no llegara pronto.
A las 9 de la mañana, pasan dos aviones Albatros de Tandil y les tiran tres paracaídas con agua, abrigos y comida. Previamente desde abajo les indican por radio la forma de lanzar los pertrechos para que el fuerte viento del oeste los acerque al avión lo máximo posible. Los restos del paracaídas es usado para envolver las provisiones y protegerlas de la sal que arremolina el viento. Entre las cosas que encuentran en el equipo de supervivencia están unas pastillas de alcohol sólido con las que apenas pueden entibiar un poco de café. Agotados por el cansancio, empiezan a tener alucinaciones. Algunos creen ver gente que se mueve en la orilla. Pero, ¡nada!
Recién a las dos y media de la tarde del segundo día llegan los vehículos de rescate: dos gendarmes, un alférez, tres baqueanos y el médico de Vinchina, a bordo de una Estanciera, un camión de Gendarmería Nacional y un segundo camión Ford. Tardaron 24 horas en subir. A las cuatro de la tarde parten en distribuídos en los distinto vehículos. Las yeguas las dejan en tierra, cubiertas con una manta cada una y el pasto seco que traían en el avión. La Gendarmería regresaría a buscarlas al día siguiente. Hasta los años ’60 no existía camino ni huella de acceso, se circulaba por el cauce del río de la Troya que desciende de la cuenca de la Laguna Brava. El la parte donde el río describe n rulo de 180 grados, ven a la distancia una gran fogata. Son troperos que llevan ganado en pie a Chile. Enterados del rescate les comparten el whisky que les queda y siguen camino.
Llegan a Jagüé después de 12 horas y con un hambre atroz. Despiertan a un puestero pero como éste no tiene comida para ofrecerles, le hacen matar varias gallinas, que una vez hervidas devoran sin respiro. La última comida que habían probado fue aquél frugal desayuno antes de decolar en Lima. Duermen en la casa del jefe de Correos y al día siguiente el Intendente de Jagüé los recibe para enterarse de lo ocurrido y ofrecer su colaboración.
Finalmente al llegar a La Rioja, José María Carreras, dueño de la compañía del avión, los está esperando. Mientras haya vida no hay que detenerse. Pocos días más tarde uno de los cuidadores, sobrevuela el avión siniestrado de Laguna Brava con el Junior Mike Charlie rumbo a Lima.
Si bien según los peritos de la compañía de seguros el aparato solo estaba dañado en un 20 por ciento, resultaría imposible repararlo para salvarlo. Llevar otro motor, ponerlo sobre ruedas y despegar de la superficie blanca hubiese sido demasiado complicado, costoso y riesgoso. Por ello la compañía aseguradora vendió el Curtiss en block por 15.000 pesos. Lo adquirió don Félix Martínez, un viejo y experto minero afincado en Villa Unión, para desguazarlo.
“No sabe lo que me costó meter hacha y soplete de acetileno para desarmar la máquina tan reluciente y entera”, contaría Don Félix después de subir hasta la Brava en dos Ford canadienses guerreros de doble tracción y poner manos a la obra. En sucesivas jornadas el aluminio y los motores fueron cortados en pedazos, cargados en los camiones y bajados a Villa Unión.
Grande fue la sorpresa para Don Félix, cuando descubrió en el reticulado sobre una de las ruedas del tren de rodaje, un cargamento ilegal de radios portátiles Spica, a pila y en estuche de cuero. Sin embargo no funcionaban. Se les había quitado un transistor a cada equipo de modo que si por alguna circunstancia las autoridades incautaban la mercadería y en última instancia enviaban los radiorreceptores a subasta pública, éstos no tendrían ningún valor comercial porque estaban inutilizados. Entonces se rematarían por una base mínima y bastaba entonces que alguien avisado los adquiriese oficialmente (con estampilla y todo) para hacerlos funcionar con solo colocar el transistor que faltaba.
En los años 50 y 60 un cazador furtivo sanjuanino hacía de las suyas en la región de la Brava, persiguiendo las vicuñas con armas automáticas. Para correrlas se construyó un vehículo especial, que sería la primera de las luego famosas Guanaqueras: un Ford A con motor V8, desprovisto de carrocería y guardabarros, solamente con dos butacas y el parabrisas. Con tan poco peso trepaba como una cabra, y así resultaba fácil perseguir las vicuñitas.
El montero permanecía en la región de la Brava por períodos relativamente prolongados sin que nadie se explicara cómo podía hacerlo. Un buen baqueano conoce las aguadas, con lo que estaría asegurada la supervivencia por cierto tiempo. Incluso la comida no sería problema, porque siempre hay algún animal para cazar. Pero, ¿cómo circular con un vehículo por tantos y tantos kilómetros sin repostar? Lo que nadie se imaginaba es que el riflero conocía lo del avión, y hasta allí se dirigía para surtirse de aeronafta, de la que habían quedado en los tanques muchos cientos de litros.
De los restos del aparato parcialmente canibalizado solo quedan el morro y los muñones de las alas. El fuselaje con la cola, las alas y los motores ya no están más. Hoy día, ya con más y mejores caminos en vez de precarias huellas, el Hotel India Junior es uno de los principales atractivos en las excursiones a la cuenca de la Laguna Brava, aunque sean contados los que conocen siquiera a grandes rasgos esta historia.
Del equino que se escapó nunca más se tuvieron noticias, aunque su leyenda siempre asoma nuevamente cuando se ponderan las cruzas de los caballos que participan en las carreras cuadreras de la región.
¡Ah!, y tres años después de lo del Curtiss de La Brava, en diciembre de 1966, otra máquina del mismo tipo, aunque de compañía diferente y matrícula paraguaya ZP-CAP, cayó cerca de la Hotel India Junior, pero más adentro de la Cordillera. Tan adentro que hasta ahora aún nadie la ha buscado o encontrado.
Fuente: Federico B. Kirbus / www.histamar.com.ar
